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La General Motors ha costruito l'ultima delle sue autovetture a grandezza naturale, body-on-frame, a trazione posteriore nello stabilimento di Arlington, in Texas, nel 1996, circa 27 anni fa, ma l'interesse per questi veicoli fuori produzione da tempo persiste. Utilizzata da famiglie, pensionati, forze dell'ordine e flotte di taxi, la versione finale della carrozzeria B della General Motors ha fatto il suo corso dal 1991 al 1996, con oltre 200.000 prodotti sotto lo stendardo della Buick Roadmaster. (Chevy aveva la Caprice e l'Impala SS mentre Oldsmobile aveva la Vista Cruiser wagon e Cadillac aveva la carrozzeria D Fleetwood, una carrozzeria B allungata con un passo più lungo di 6 pollici.) La maggior parte delle carrozzerie B GM non avevano carrozzerie alte inclinazione alle prestazioni finché Chevy non ebbe la grande idea di far cadere il V-8 LT1 della Corvette C4 nella Caprice per creare il pacchetto di polizia di servizio speciale 9C1 per il 1994, che avrebbe dominato il mercato delle forze dell'ordine per diversi anni.

Quella mossa attirò l’attenzione del responsabile delle prestazioni della Chevy Jon Moss, che cooptò rapidamente il piano di trasformare il pacchetto della polizia 9C1 Caprice in un modello di prestazioni da raccolto di denaro, un riavvio della classica Impala SS. Utilizzando la Corvette V-8, ma depotenziata per il corpo B più pesante con una camma più tortuosa e teste in ferro invece di teste in alluminio, l'Impala SS sfoggiava anche molle e ammortizzatori più aggressivi, una combinazione ruota-pneumatico più aderente e un rapido -rapporto scatola sterzo 12,7:1. A beneficio di tutti gli acquirenti della carrozzeria B (la Oldsmobile abbandonò la carrozzeria B nel 1993), la Corvette LT1 small-block trovò la sua strada come equipaggiamento standard nella Buick Roadmaster e nella Cadillac Fleetwood Brougham tra il 1994 e il 1996, e divenne un opzione su Chevy Caprice quegli stessi anni. Sfortunatamente per la Buick Roadmaster, la Cadillac Fleetwood e la Caprice con opzione LT1 (non 9C1), la scatola dello sterzo standard 16:1 era l'unica opzione.

Anche se il corpo B con motore LT1 ha una coppia esplosiva e di solito cattura le normali auto che sonnecchiano al semaforo, lo sterzo lascia un po' a desiderare. Fare manovre per entrare e uscire dai parcheggi comporta molte rotazioni inutili del volante e la risposta della strada può sembrare un po' insensibile. E con 4,25 giri da un bloccaggio all’altro per la scatola dello sterzo 16:1 di serie, possiamo capire il perché. Il passaggio a un cambio a rapporto rapido è la risposta semplice ed è un'opzione molto più economica rispetto al mal di testa della conversione a una configurazione a pignone e cremagliera. Rispetto all'originale, una scatola con rapporto rapido fa solo 2,75 giri da un blocco all'altro: problema risolto! Borgeson Universal offre da decenni un aggiornamento della scatola dello sterzo con rapporto rapido e quando finalmente abbiamo deciso di fare qualcosa per la sensazione di intorpidimento dello sterzo sulla nostra Buick Roadmaster del 1994 prigioniera, li abbiamo chiamati. Borgeson ha risposto con la sua popolare scatola con rapporto rapido 12,7:1, codice articolo 800130, che ha un prezzo al dettaglio suggerito di $ 519,75. (Borgeson afferma che il prezzo è in genere circa il 10% in meno presso i rivenditori di vendita per corrispondenza più grandi come Summit Racing.)

Chevy ha incorporato una scatola dello sterzo con rapporto rapido 12,7:1 sull'Impala SS dal 1994 al 1996 (la stessa che può essere trovata anche nella Caprice con servizio speciale 9C1 e nelle versioni della flotta di taxi), quindi penseresti che sarebbe essere semplice usare una di queste unità originali, ma questa versione di fabbrica della scatola del rapporto rapido presentava uno specifico albero del braccio del pitman che ha solo tre sedi per chiavetta, non quattro. Poiché la scatola dello sterzo standard con corpo B ha un albero del braccio del pitman con quattro sedi per chiavetta (a ore 3, 6, 9 e 12), anche il braccio del pitman di cui avrete bisogno dovrebbe avere quattro sedi per chiavetta. Poiché la versione con rapporto rapido del braccio del pitman del corpo B con tre scanalature non è una parte riparabile e non è più disponibile, dovrai riutilizzare il braccio del pitman a quattro scanalature quando sostituisci la scatola 16:1 con un Borgeson 12.7 :1 scatola.

Prima di addentrarci nell’installazione, vogliamo notare che la scatola dello sterzo 800130 a rapporto rapido di Borgeson ha applicazioni su un’ampia gamma di modelli GM che risalgono ai primi anni ’60. E anche se si potrebbe sostenere che non c'è niente di terribilmente sbagliato nella scatola 16:1 della nostra Buick Roadmaster del 1994 (ha funzionato bene), ci sono molti altri modelli ad alte prestazioni che possono trarne vantaggio in misura molto maggiore, inclusi tutti i modelli GM a grandezza naturale di Buick , Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet e Cadillac risalenti al 1965, tutte le classiche muscle car intermedie con carrozzeria A di medie dimensioni (Chevelle, LeMans/GTO, Skylark, Cutlass) dal 1964 al 1977, ponycar con carrozzeria F come le Camaro e Firebird del 1992, modelli X-body come la Chevy Nova e la gamma G-body intermedia ridimensionata dal 1978 al 1988 (Malibu, Monte Carlo, Regal, Cutlass, LeMans). Un codice articolo Borgeson li adatta a tutti. Nel corso degli anni, GM ha mantenuto la forma complessiva, l'interfaccia e i punti di montaggio delle sue scatole dello sterzo in stile Saginaw uguali su molte linee di auto e camion con l'obiettivo di contenere i costi, anche quando il design della scatola dello sterzo veniva periodicamente aggiornato. Ciò significa che la scatola Saginaw serie 800 dell'ultimo modello che Borgeson utilizza come nucleo si adatta a una vasta selezione di auto GM, richiedendo solo una modifica al giunto di straccio (se necessario) e/o ai giunti idraulici (le scatole del primo stile utilizzeranno un raccordo per fluidi a compressione a cartella rovesciata con un inserto in ottone al posto dell'O-ring).