Guidiamo su un prototipo di Chevrolet Corvette Stingray del 2020!

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"Non siamo affatto contenti di averti qui."

Parole sconvolgenti dell'ingegnere capo della Corvette Tadge Juechter. Il dipartimento PR di Chevy, cedendo alla raffica di suppliche di MotorTrend per l'accesso anticipato alla Corvette C8, ha torceto il braccio di Juechter per permettermi di guidare il fucile per tre rotazioni di un disco di sviluppo negli ultimi prototipi C8 (qui sono mostrate le Corvette 2020 con specifiche di produzione non mimetizzate).

Il suo team è restio a esporre alla stampa qualcosa di meno di una Corvette completamente cotta, lucidata e lucidata, pronta per la produzione e senza scuse, e questa spinta è un passo cruciale in quel processo di cottura/lucidatura/lucidatura. Dopo aver giurato solennemente di non riferire su eventuali ronzii, cigolii, sonagli, vibrazioni, finiture non corrispondenti o altri difetti di qualità che potrei rilevare, mi allaccio il sedile destro di una Chevrolet Corvette Stingray Z51 del 2020 con sospensioni FE4.

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"Le automobili sono complicate", dice impassibile Juechter dal posto di guida, sottolineando che scrivere, sviluppare e perfezionare il software che controlla la miriade di microchip, solenoidi, motori, caratteristiche e funzioni di un'auto moderna richiede molto più tempo di qualsiasi altro aspetto della realizzazione. un'auto da commercializzare.

Il processo inizia alla nascita del veicolo e le modifiche finali alla calibrazione vengono apportate fino al lancio, e talvolta anche dopo. Durante il viaggio di oggi, il team di Juechter sta esaminando attentamente le calibrazioni del propulsore, in particolare per quanto riguarda la sensazione di lancio e la capacità delle frizioni nella trasmissione a doppia frizione a otto velocità Tremec di mascherare le transizioni del V-8 da 6,2 litri dentro e fuori dalla modalità a quattro cilindri a varie velocità di crociera.

Lo sviluppo di un cambio adatto è stato un fattore limitante per l'intero concetto di una Corvette a motore centrale sin dagli anni '60, quando i cambi della Olds Toronado a trazione anteriore e della Pontiac Tempest a trazione posteriore (tra gli altri) si rivelarono inadeguati. La mia corsa, esattamente sei settimane prima del lancio alla stampa, rivela uno stato di sintonia piuttosto impressionante.

I cambi in modalità automatica suonano e sembrano incredibilmente rapidi e fluidi e non sono in grado di rilevare alcuna vibrazione in modalità a quattro cilindri. Juechter nota che il primissimo prototipo di cambio funzionava quasi perfettamente con un'accelerazione del 70% o superiore. La sfida è stata quella di adattarsi a ogni altra condizione. Più tardi, il responsabile delle prestazioni del veicolo, Alex MacDonald, richiamerà la mia attenzione su un improvviso problema di innesto della trasmissione che ha contrassegnato per il follow-up. Non l'avevo notato. Queste auto sono quasi pronte per la prima serata.

Ma torniamo a questa FE4 Z51 con ammortizzatori magnetoreologici. Stiamo attraversando marciapiedi scabrosi e passaggi a livello in modalità Tour, e la qualità di guida offerta dai pneumatici run-flat da 19 pollici della serie 35 anteriori e da 20 pollici della serie 30 posteriori dell'auto è straordinariamente lussuosa. Juechter poi appoggia il polso sul pad simile a quello di una Lexus sopra l'interruttore rotante del controller della modalità di guida e meteo e seleziona le modalità Sport e Pista, ognuna delle quali aumenta notevolmente la sensazione di strada. Chiedo perché il sistema non si limita a fornire la guida più fluida possibile finché non si frena o si sterza, e la sua risposta è: "La gente vuole che la manopola" faccia "qualcosa".

Sono lieto di sapere che l'auto "ricorderà" la modalità Tour o Sport dopo aver attivato l'accensione, il che richiedeva che la certificazione EPA fosse eseguita in entrambe le modalità con la media dei risultati per CAFE e reporting sugli adesivi sul finestrino.

Pedaliamo insieme, discutendo delle numerose sfide presentate dalla transizione della Corvette dal posizionamento del motore anteriore-centrale a quello centrale-posteriore. (Non c'erano esperti interni da consultare, nessuna macchina GM simile da cui costruire muli e molte incognite sconosciute.)

Sono colpito da quanto sia colloquiale la cabina di pilotaggio. La nota del motore è una musica di sottofondo da manuale in piccoli blocchi, che viene un po' in primo piano quando una valvola di scarico nella marmitta si apre in modalità Sport o Pista. La maggior parte di ciò che sento è organico, ma il sistema audio con cancellazione attiva del rumore aumenta anche un po' la frequenza, principalmente del rumore di scarico, perché i tubi sono ora attutiti dall'area dei bagagli e dal motore. Sono inoltre posizionati molto dietro le nostre orecchie e la pressione sonora diminuisce con il quadrato della distanza.