Trionfo Bonneville

Una delle motociclette più iconiche di sempre ha avuto una carriera lunga e illustre

La Bonneville di Triumph venne introdotta nel 1959 e venne prodotta fino al 1988 nella sua forma originale. Poi venne reintrodotta dalla "nuova" Triumph nel 2001 e diede inizio al movimento "Modern Classic".

Nel 1938, Triumph Motorcycles, sotto la guida di Edward Turner, introdusse un motore che, fino all'introduzione del motore a quattro cilindri in linea Honda nel 1969, divenne la configurazione predefinita per tutte le motociclette ad alte prestazioni. Questo, per estensione, significa l’industria motociclistica britannica.

Il motore bicilindrico parallelo Triumph era appena dimensionalmente più grande dei motori monocilindrici che presto avrebbe reso obsoleti, favorendo così la sua accettazione tra il pubblico di acquirenti di motociclette notoriamente legato alla tradizione dell'epoca.

Col tempo, ovviamente, il Triumph Twin fu accettato e divenne uno dei motori più adattabili di sempre. Ha alimentato di tutto, dai tappi di fango delle prove ai vincitori della Daytona 200 e del TT dell'Isola di Man, per non parlare di una sconcertante gamma di macchine da strada da 350 cc a 750 cc.

Ma fu nel 1959 che Triumph introdusse la motocicletta che sarebbe diventata il modello distintivo di quella venerabile e rispettata azienda. Prendendo il nome dal luogo in cui Johnny Allen tentò di battere il record nel 1959, la nuova Bonneville T120 sarebbe diventata il modello Triumph più popolare mai realizzato; gli americani, in particolare, ne apprezzarono il mix di stile e prestazioni.

In realtà, la nuova Bonneville era leggermente diversa dalla T110, rimasta attuale dopo l'introduzione della T120. Anche il T110 era da 650 cc, ma aveva una testata a carburatore singolo, sebbene come opzione fosse disponibile una testata a doppio carburatore. Il T120 aveva alberi a camme più caldi e doppi carboidrati e, secondo quanto riferito, avrebbe fatto 120 miglia all'ora, da cui il nome.

I primi tre anni di produzione prevedevano un basamento e un cambio separati, ma, per il 1963, fu introdotta una nuova costruzione dell'unità motore/cambio, che migliorò considerevolmente la rigidità, sebbene le vibrazioni aumentassero a causa di ciò.

In questa forma, la Bonneville T120 continuò a presentare differenze nei dettagli di anno in anno per tutti gli anni '60 e fino agli anni '70: ogni anno annunciava un nuovo colore per il serbatoio e i parafanghi e variazioni nella costruzione del telaio, dal doppio tubo obliquo al singolo tubo obliquo e ritorno al doppio tubo obliquo.

La 1970 fu l'ultima delle Bonneville dallo stile tradizionale. Per il modello del 1971 fu introdotto un nuovo telaio caratterizzato da un tubo centrale di grande diametro che correva dal canotto all'indietro sopra il motore e poi ruotava verso il basso per incontrare il supporto del perno del forcellone. Questo trasportava l'olio al posto del serbatoio dell'olio separato sui modelli precedenti al 1971.

Il problema con questo telaio era che offriva un seggio molto alto e, va detto, l'aspetto della moto ne risentiva terribilmente, non aiutato dai nuovi serbatoi di benzina piuttosto spigolosi per il mercato interno, ovvero quello britannico.

Ormai la Bonneville sembrava molto antiquata accanto alla Honda CB750 e alla Trident 750 della Triumph. Ma la Triumph semplicemente non aveva i soldi per sviluppare nuovi modelli: anche la Trident era un po' un pasticcio: una Triumph Due gemelli e mezzo, in effetti.

Nel 1973, il motore fu ampliato a 750 cc, il che avrebbe potuto produrre molta più coppia, ma anche molte più vibrazioni. Il nome fu cambiato in T140V per distinguerlo dai modelli 650cc, la "V" si riferiva ad un nuovo cambio a cinque velocità. Lo stile è tornato ad avere parte dell'attrattiva dei modelli precedenti al 1971, in particolare per le moto destinate agli Stati Uniti che avevano un ben fatto serbatoio a goccia al posto del serbatoio dai bordi squadrati sui modelli britannici. Anche l'altezza del sedile è stata abbassata riposizionando i tubi del sottotelaio posteriore più in basso sul grande tubo della colonna vertebrale.

Il 1973 vide anche l'introduzione del freno anteriore a disco idraulico Lockheed (a cui si aggiunse un freno a disco posteriore nel 1976).

A questo punto, la Triumph era stata acquistata da una cooperativa di lavoratori della società Norton-Villiers-Triumph, che, alla maniera dell'industria automobilistica britannica, aveva gradualmente raccolto sotto lo stesso tetto tutte le parti in sospeso dell'ultima industria motociclistica britannica. , per poi scomparire completamente un paio d'anni dopo, anche se la Triumph resistette fino al 1983, quando fu acquistata dall'imprenditore immobiliare John Bloor.