Toyota Tacoma TRD Pro contro Ford Ranger Raptor contro Chevy Colorado ZR2

Quando piove, diluvia. Tutte e tre le superstar dei camion fuoristrada di medie dimensioni sono nuove allo stesso tempo, e il TRD Pro diventa finalmente il contendente che ha sempre dovuto essere.

Il segmento dei camion fuoristrada di medie dimensioni si è sempre sentito sbilanciato nella fascia alta, con la Toyota Tacoma TRD Pro e la Chevrolet Colorado ZR2 abbinate in modo disomogeneo perché non seguivano lo stesso progetto di assetto largo. Nel frattempo, il Ford Ranger Raptor fluttuava ancora nell'etere come un frutto proibito inspiegabilmente escluso da questi Stati Uniti felici di camion.

Tutto ciò finisce ora, con l'aggiornamento del Colorado ZR2, il via libera al Ranger Raptor per queste coste e il Tacoma TRD Pro è finalmente diventato il camion che ha sempre dovuto essere. Tutti e tre sono camion con cabina doppia e cassone corto.

Vediamo come si abbinano.

I motori turbocompressi sono all'ordine del giorno con questo trio, ma tutti e tre hanno preso strade chiaramente diverse.

Il Colorado è alimentato da una variante del quattro cilindri in linea turbo da 2,7 litri apparso per la prima volta nel Silverado 1500 a grandezza naturale. La melodia ad alto rendimento della ZR2 è il peso leggero del gruppo con 310 cavalli e 430 piedi-libbra di coppia, ma non ci è sembrato sottodimensionato quando l'abbiamo sottoposto a una lunga fustigazione fuoristrada attraverso il deserto del Nevada. Il motore è supportato da un cambio automatico a otto velocità che sembra fare tutte le mosse giuste.

Il Ranger Raptor di Ford è alimentato da un V-6 biturbo EcoBoost da 3,0 litri e sviluppa una potenza di 405 cavalli leader della categoria. La sua coppia erogata, d'altra parte, non è migliore di quella della ZR2, poiché lega la Chevy a 430 piedi-libbra. Questo motore è supportato da un cambio automatico a 10 velocità, ma non siamo sicuri che si tratti di una situazione "più è meglio", poiché ci siamo gradualmente coalizzati attorno all'idea che otto sono sufficienti quando si tratta di rapporti di trasmissione, e non solo a causa dello show televisivo.

Uscendo dal campo di sinistra c'è il propulsore ibrido iForce Max di Tacoma, che è ciò che ottieni quando combini un quattro cilindri in linea da 2,4 litri turbocompresso con un potente motore elettrico-generatore. La combinazione è buona per 326 cavalli e una coppia di 465 piedi-libbra leader della categoria, e la potenza combinata passa alle ruote attraverso un nuovo automatico a otto velocità che sostituisce il non amato sei velocità dell'anno scorso. Il manuale a sei marce dello scorso anno non è più disponibile sulla Pro, poiché il cambio fai-da-te è incompatibile con il propulsore ibrido.

Non è ancora chiaro se la potenza o la coppia alla fine avranno la meglio nella guida nel mondo reale, ma il propulsore ibrido del Tacoma dovrebbe facilmente vincere i massimi riconoscimenti in termini di risparmio di carburante una volta rivelati i numeri di tutti e tre i camion, e possiede l'hardware necessario per supportare un inverter di potenza CA di bordo da 2400 watt.

Tutti e tre i camion sono simili in quanto hanno sospensioni a carreggiata larga costituite da bracci di controllo e molle elicoidali nella parte anteriore e un solido asse nella parte posteriore. Troverai pneumatici da 33 pollici su tutti, con la Ford e la Chevy che montano ruote da 17 pollici e pneumatici LT, mentre la Toyota funziona con gomme da 18 pollici a cui manca ostinatamente la designazione LT.

La Chevrolet monta ammortizzatori con valvola a navetta Multimatic DSSV intelligenti e durevoli, la cui natura si traduce in serbatoi remoti tutt'intorno. Lo ZR2 è anche l'unico concorrente che utilizza molle a balestra posteriori, ma il camion di quest'anno è stato notevolmente migliorato perché gli ammortizzatori posteriori sono ora montati all'esterno delle molle e imballati saldamente contro la ruota, fuori pericolo.

Come il suo fratello maggiore, gli ammortizzatori adattivi Fox da 2,5 pollici con valvola live sono montati sul Ranger Raptor, con unità posteriori con serbatoio remoto che sono, come la ZR2, montate in posizione invertita per tagliare la massa non sospesa. L'asse posteriore della Ford poggia su una nuova configurazione a molla elicoidale ed è posizionato su quattro collegamenti posteriori, con un collegamento Watts che lo mantiene centrato.

La posizione a carreggiata ampia del TRD Pro è la prima per questo modello. Completamente più largo di tre pollici rispetto alla base SR5, sospettiamo che possa eclissare la concorrenza. Vengono utilizzati ammortizzatori Fox da 2,5 pollici, ma sono unità QS3 con tre livelli di smorzamento della compressione regolabile manualmente. La Pro monta anche un nuovo asse posteriore con molla elicoidale, posizionato tramite quattro bracci posteriori e centrato da una tradizionale asta Panhard. Gli ammortizzatori posteriori non sono invertiti, perché Toyota preferisce mantenere gli alberi degli ammortizzatori in alto, lontano dalle rocce che rimbalzano. Il Pro ha un'altra caratteristica notevole che gli altri non possono eguagliare: i tamponi posteriori idraulici Fox IFP per attutire gli atterraggi duri. Pulito.